Четверг, 21.09.2017, 11:34
Приветствую Вас Гость

Авиация Вконтакте.

Главная » Статьи » 1936-1945 » Истребители

МиГ-3
Страна:СССР.
Первый полет:1940.
Разарботчик:Микоян, Гуревич.
Тип:Истребитель.
Размах крыла, м
  10.20
Длина, м
  8.25
Высота, м
  3.50
Площадь крыла, м2
  17.44
Масса, кг
 
  пустого самолета
  2699
  взлетная
  3350
  топлива
  463
Тип двигателя
  1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
 
  номинальная
  1 х 1200
  взлетная
  1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
 
  у земли
  505
  на высоте
  640
Практическая дальность, км
  1250
Скороподъемность, м/мин
  877
Практический потолок, м
  12000
Экипаж
  1
Вооружение:
  один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения - не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать/ за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП ©521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу ©1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200. Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе ©21, однако вскоре это решение отменили.
В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.
Кроме этого, на И-200 ©04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
  • повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
  • установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
  • в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;
  • для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
  • запротектированы центропланные баки.
Первый вылет И-200 ©04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины ©2101) получил в соответствии с приказом НКАП ©704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод ©1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП ©702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе ©43 (Приказ НКАП ©709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.
Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 ©2107 и ©2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.
В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу ©1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская - Сейма - Чкаловская - Москва (Центральный аэродром) - Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом ©24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 ©2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 ©2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом ©24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса - 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме - 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая - с АМ-35А), практический потолок - 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика - 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 г. конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 - 1942 гг.

  • 1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) ................ 1976

  • 2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм)           ................. 821

  • 3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) ............... 3

  • 4. Два пулемета БС (12,7 мм) ................. 100

  • 5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 215

  • 6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы  РОС-82.... 2

  • 7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) ...... 1

  • 8. Без вооружения и без рации ................ 2

  • 9. Две пушки ШВАК (20 мм) .................... 52

Категория: Истребители | Добавил: airvkontakte (17.03.2009)
Просмотров: 753 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Категории каталога
Истребители [2]
Бомбардировщики [2]
Штурмовики [2]
Транспортные самолеты [2]
Авиалайнеры [0]
Спортивные самолеты [0]
Другое [0]
Развед-самолеты [0]
Форма входа
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 6
Мини-чат