Авиация Вконтакте.

Вопрос о формировании облика будущей машины поставили перед Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС. Там довольно долго судили и рядили, какая же функция станет для самолета первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли авиалайнер, способный нести бомбы и пулеметы.

Тем временем, УВВС начало выяснять, кто возьмется проектировать машину. 27 октября 1927 г. в ЦАГИ направили письмо с соответствующим предложением. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, полезная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек. Но АГОС, и так перегруженный заказами военных, ответил официальным отказом.

Между тем, в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 г. там приняли самое важное решение -пассажирскому варианту отдали предпочтение перед бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: "Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство". Сформулировано довольно коряво, но в целом вполне понятно.

В то же время отмечалось, что выбор компоновочной схемы должен отвечать возможности использования машины в качестве ночного бомбардировщика. Таким образом, на первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, используемого также как военно-транспортный самолет, на второе -создание на его базе бомбардировочной модификации.

Хотя официально АГОС отказался заниматься этой машиной, там сделали некоторые прикидки по проекту. В конце концов, Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно дешево решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии применявшийся им многократно - построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОС как раз проектировали "крейсер" Р-6 - дальний разведчик и самолет сопровождения. Некоторые его узлы рассчитывали использовать и в летающей лодке АНТ-8. Так почему бы не сделать подобный трюк еще раз?

На коллегии ЦАГИ в марте 1928 г. Туполев сказал: "В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину". 9 апреля на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Подобная схема в те годы широко применялась на пассажирских лайнерах, поскольку она гарантировала относительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся.

Подготовили три варианта проекта с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей Гном-Рон "Титан", второй и третий - комбинации из двух американских "Райтов" J4 и одного французского Гном-Рон "Юпитер". При одном и том же числе пассажирских мест варианты отличались суммарной полезной нагрузкой, полетным весом, а также дальностью и скоростью полета. Самолет с тремя "Титанами" по 230 л.с. получался самым легким и обеспечивал небольшой выигрыш в скорости и дальности.

Заранее просматривалось возможное бомбардировочное вооружение. В военном варианте в салоне размещались бомбовые кассеты, предусматривалась и наружная подвеска.

Туполев особенно подчеркивал использование в данном проекте узлов и агрегатов других самолетов, созданных в ЦАГИ - АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего заимствовали у Р-6. От него взяли консоли крыла и оперение.

Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной. Самолет сочли перетяжеленным и уступающим современным западным машинам того же веса по грузоподъемности. Про фюзеляж говорили, что он чрезмерно широк и его можно сузить на 10-15 см. Однако в целом мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: "Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить".

Несколько позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОС. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС 12 июня 1928 г. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, Осоавиахима и авиакомпании "Добролет". Председателем назначили заместителя начальника УВВС Я.И.Алксниса. Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тыс. рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные поровну "Добролет" и Осоавиахим. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 г.

Для первой машины выбрали мотоустановку из трех "Титанов". Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы "Бристоль", а во Франции выпускался по лицензии.

К началу июля модель будущего АНТ-Э уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А.Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В.М. Петляков, шасси - А.Н. Путилов, оперением - Н.С.Некрасов, силовой установкой - братья Е.И. и И.И.Погосские. 24 сентября завершили выполнение чертежей общего вида.

Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия - советского аналога немецкого дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причем ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет (в документах того времени писали просто - "уборная"). Последнее для Советской России выглядело невиданной роскошью - в конце 20-х годов туалеты имелись далеко не в каждой квартире, а тут - прямо в воздухе! С другой стороны, в полете за кустики не побежишь...

Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси пирамидальной схемы. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с пластинчатым амортизатором. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.

Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. "Титаны" должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. В то же время начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.

28 декабря 1929 г. совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить американские "движки" на все серийные машины.

Проведенные расчеты показали, что более мощные "Райты" позволят увеличить скорость и грузоподъемность, хотя и за счет некоторого уменьшения дальности - при том же объеме баков более "прожорливые" моторы должны были быстрее вырабатывать бензин. Фирме "Гном и Рон" послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось заплатить французам неустойку. Баранов в январе 1930 г. заказал в Америке небольшую партию "Райтов".

В качестве прототипа решили использовать опытный АНТ-9, сменив на нем моторы. Эту операцию предписали осуществить к 20 февраля 1930 г, но фактически переделку не проводили. Опытный АНТ-9 сдали "Добролету" с "Титанами".